La vida en un segundo

por Arlen Pimentel


Tenía 13 años. A su corta edad, vendía pan y café todos los días en la zona de Polanco para sobrevivir. Un día, el 8 de octubre pasado para ser exactos, cruzó como siempre en su triciclo Paseo de la Reforma, cuando un automovilista a exceso de velocidad lo atropelló. Murió en ese momento. Se llamaba Rubén.

Después del choque, Daniel Alberto Ramírez, el conductor del auto, en lugar de frenar quiso darse a la fuga, pero en el intento lanzó a Rubén Vázquez Marín por los aires y le provocó la pérdida de una pierna. Fue en el cruce de Julio Verne con Paseo de la Reforma, donde el pequeño perdió la vida.

Aunque poco llamativos, los accidentes de bicicletas y triciclos con vehículos motorizados son frecuentes en una ciudad como el Distrito Federal, con vialidades construidas exclusivamente para estos últimos, pero con un número creciente de ciclistas.

Rubén no fue la única víctima por esas fechas. Durante el mes de octubre, al menos cinco ciclistas más murieron a causa de un accidente de tránsito, según información de la Asociación Civil Bicitekas, dedicada a la promoción del uso de la bicicleta en la ciudad y las condiciones adecuadas para ello.

“Primero el niño panadero, el segundo en Insurgentes: estaba parado en su bici queriendo cruzar la calle, venía un remolque de cemento que pierde el control, se sube a la banqueta y se lo lleva. Ese vehículo no tiene permiso para entrar a esa vía, quien lo vio y lo permitió seguir, tiene responsabilidad en el accidente.

“En la Gustavo A. Madero fue el tercero, iba en su bici y avistó un hoyo gigante, lo intentó esquivar y finalmente lo atropellaron, porque en el momento en que evade el bache, golpeó a una pipa que venía atrás y ésta se lo llevó”, cuenta Ernesto Corona Velázquez, de 27 años, administrador del portal de internet de un banco y miembro activo de Bicitekas.

“Un hombre de Ciudad Nezahualcóyotl que iba a dejar a su niña a la escuela y de regreso lo balearon, fue el cuarto; y el quinto un chico de 17 años que circulaba en la Miguel Hidalgo, cuando una persona en un automóvil BMW a exceso de velocidad se lo llevó y provocó que perdiera la vida”.

De los cinco accidentes, dos fueron por exceso de velocidad, uno por las malas condiciones de la vialidad, otro por la falta de cumplimiento de las reglas de tránsito y otro más por causas sin aclarar. A grandes rasgos, estos ejemplos ponen de relieve la realidad de andar en bicicleta en la “Ciudad de la esperanza”.

En el Distrito Federal, DF, cada año mueren 16 mil personas en accidentes de tránsito debido a los excesos de velocidad, la influencia del alcohol y la pobre aplicación de la normatividad de la seguridad vial, indica el Centro Nacional de Prevención de Accidentes.

La Ciudad ocupa el noveno lugar de la lista de entidades federativas con el índice de mortalidad más alto y el grupo de edad más afectado va de los 15 a los 44 años, según información del Centro, recolectada por la reportera Laura Gómez Flores para el periódico La Jornada del 5 de noviembre de este año.

En este problema, típicamente urbano, tienen parte muchos actores: el Gobierno del Distrito Federal (GDF), encargado de la infraestructura, la atención médica y la seguridad entre otros ramos, los conductores de vehículos motorizados, pero también los peatones y los ciclistas. Es un problema de conciencia ciudadana.

Lo más rápido, lo más seguro

“Cuando sucede un accidente de carro, las ambulancias salen volando y a veces llega el ERUM (Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas), la Cruz Amarilla y la Cruz Roja, y hasta se pelean a los heridos, pero cuando sucede a un ciclista, quién llama, o cómo te ubican, no está claro”, afirma Ismael Velázquez Peña, de 32 años, representante del grupo CICLO-VIdA.

“Ese servicio yo no me confiaría de que exista, yo confiaría más en cuidarme de esas situaciones, si llega a suceder, pedirle ayuda a alguien externo, y para ello recomiendo llevar una tarjeta en la cual se tengan todos los datos necesarios: nombres, teléfonos, tipo de sangre, alergias. Yo no confío en que exista un servicio de auxilio para los ciclistas, en ese aspecto”.

Fue el caso de Lucio. Él compró una bicicleta y fue a recogerla al sur de la Ciudad. De regreso a casa, montado en su transporte, decidió circular en la vía del metrobús por ser rápida y segura, al menos eso pensaba.

Además, en ocasiones anteriores vio cómo otros compañeros ciclistas también circulaban en esa vía, debido a la peligrosidad de los otros carriles, casi exclusivos para automóviles, en una de las vías más transitadas.

Eran las cuatro de la tarde con 45 minutos del 15 de septiembre. En el recorrido, dos metrobuses lo alcanzaron y por medio de señales, lo rebasaron sin problemas. Cuando llegó a la altura de Ciudad Universitaria sobre Insurgentes, otro metrobús lo alcanzó, pero el chófer de ésta unidad, sin aviso, se le emparejó y lo interceptó.

De 31 años, estudiante de Ciencias Sociales de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México, Lucio Martínez Rosas quedó atorado junto con su bicicleta, en una parte de las ventilas donde transita el metrobús.

Al percatarse, el conductor se detuvo, pero momentos después arrancó, provocó la caída del ciclista y al mismo tiempo que la bicicleta se atorara nuevamente.

Lucio fue arrastrado poco más de un metro antes de caer en la vía rápida de la vialidad, lastimarse la rodilla y el codo derechos, golpearse en la cabeza y quedarse sin respiración, casi en estado inconsciente. Tuvo suerte. Una señora interpuso su camioneta para que los autos dejaran de pasar, mientras él se estabilizaba un poco.

Urbe siempre en movimiento, otro metrobús, sin intención de parar, se acercaba al lugar. La samaritana del accidentado tuvo que bajarse de su vehículo e indicar al conductor, a señas, que se detuviera.

Mientras Lucio, lentamente, se levantó como pudo y se subió a la banqueta, donde quedó acostado. La señora continúo su camino y el metrobús también. Eran las cinco de la tarde con 20 minutos.

“Los automóviles cada vez son más y eso permite un cierto choque con los que andamos en bici y circulamos por debajo de la banqueta. Es un poco más difícil, porque es un espacio en el que ellos creen que es exclusivo para autos”. Dice Lucio, recuperado físicamente, seis semanas después de su accidente.

Desde que lo atropellaron, hasta que se levantó como pudo, pasaron 35 minutos. En ese lapso de tiempo no hubo patrulla de policía, ambulancia o policía de tránsito que lo auxiliara. Como si no hubiera pasado nada.

De los 100 mil viajes en bicicleta que se hacen diariamente en el DF, 54 mil son personas que utilizan el medio para trabajar, vendedores y repartidores, principalmente, y 46 mil simplemente para transportarse. Sin embargo, no existe en ninguna de las principales vialidades, una sola señalización que indique la presencia de ciclistas.

Las vialidades normales no son la única opción para los ciclistas. Existen también las ciclopistas ó ciclovías. Según el artículo 29 del Reglamento de Tránsito Metropolitano: “dentro de la zona urbana, en las rutas donde se cuente con ciclovía, los ciclistas se encuentran obligados a circular en ella”.

“Yo desobedezco esa Ley, porque me pone en riesgo más que protegerme -dice Ernesto Corona- La ciclopista en general si sirve, pero éstas que hicieron en el DF no sirven. La que pasa en medio de Izazaga es una trampa mortal. Si te vas de un lado te caes a los coches, si te caes del otro, también.

“La que está en Picacho-Ajusco es excelente, a mi me gusta mucho, pero de ahí para abajo, así como pasas zonas con mucho dinero, al otro lado es muy desfavorable, ves la ciclopista en ruinas, en otras ya ni siquiera se ve la pintura, de hecho si no vas con alguien que conozca cuál es el camino y la pierdes, pues quien sabe a dónde vas.

“Las partes de Polanco, de Roma, por Reforma, que están en buenas condiciones, no se utilizan y no se respetan. Creo que la única parte de ciclopista que se respeta es la que entra al Zócalo y eso es porque ahí está la policía y es un punto de turismo, es el reflejo hacia fuera.

“Si van a gastar dinero pues mejor que no las hagan, con que se fomente que las calles sean compartidas y eso se respete, es suficiente”.

Lo mismo piensa Lucio: “la ciclopista es muy peligrosa, no hay señalamientos claros, es increíble que el GDF piense que sólo con pintar una línea de casi dos metros de rojo y decir que ahí pueden circular bicicletas ya es una ciclopista, cuando es muy peligroso.

“Los cruces son riesgosos, los puentes para bicicleta son difíciles, porque no están diseñados para que circule una bicicleta, en realidad son pequeños puentes peatonales, los cuales la gente los ve como eso, no como un puente para bicicleta”.

¿Auto contra bici?

Durante mayo y junio de este año, una noticia conmocionó a propios y extraños. El hecho trascendió a los medios de comunicación y dio vida desde entonces, a múltiples artículos periodísticos acerca del tema de las bicicletas como medio de transporte.

Fue el fallecimiento el 22 de mayo de Liliana Castillo Reséndiz de 23 años, estudiante de la UNAM, a causa de un accidente cuando circulaba sobre Avenida Universidad y un conductor a exceso de velocidad la atropelló en la esquina de Mayorazgo de la Higuera.

Todo lo que siguió al suceso, más que el accidente mismo, fue la causa de que el caso tomara relevancia en los medios.

Después del accidente, la ingresaron en el Hospital de Xoco en calidad de desconocida, a pesar de que entre sus cosas llevaba su credencial de elector. Mientras, a Mauro Gerardo Martínez Toussaint, el conductor que intentó darse a la fuga y fue detenido, lo condujeron ante el Ministerio Público de la delegación Benito Juárez.

Para resolver la situación legal del detenido, el Ministerio Público de la Benito Juárez se comunica con su homólogo en Xoco, para preguntar si era verdad que alguien accidentado en bicicleta estaba en el hospital, a lo que éste último responde que si había alguien, una chica que se había caído de la bici, pero que fue dada de alta.

Ante tal respuesta, el Ministerio dejó en libertad al joven de 23 años, la misma edad de Liliana, bajo reserva de comprobar que la muchacha había llegado a su casa. Sin embargo, al marcar por teléfono, nadie contestó. En realidad, nadie habría contestado, porque ese teléfono al igual que la dirección y la chica que supuestamente fue dada de alta, nunca existieron.

En un acto flagrante de corrupción, el Ministerio Público y el detenido se pusieron de acuerdo para inventar la historia de una chica que sólo se cayó de la bici y que fue dada de alta, de manera que a Liliana no pudieran localizarla sus familiares, no hubiera demanda y el responsable quedara libre, sólo con la obligación de firmar.

Pero las cosas no fueron tan fáciles. Por otros medios, la familia de Liliana pudo localizarla. Posteriormente, investigaron en el libro de registro de Xoco y descubrieron que no hubo ninguna otra persona que ingresó, además de Liliana, por accidente en bicicleta. Gracias a la resonancia que tuvo el caso, Gerardo Martínez fue detenido nuevamente.

La ciclista murió una semana después, el 22 de mayo a las dos de la tarde con 40 minutos, después de que le amputaron la mitad de un pie y sufrió muerte cerebral debido al traumatismo craneoencefálico de alto grado, provocado por el impacto.

La hegemonía de los automóviles y el resto de vehículos motorizados en las vías públicas ocasiona malestar en los ciclistas. La agresividad del medio y la nula intervención de las autoridades han provocado, en algunos casos, que los ciclistas hagan lo que Ismael Velázquez de CICLO-VIdA llama “guerra contra los automóviles”.

“Agresividad trae más agresividad –dice Ismael, desde su postura–, violencia trae violencia, cuando circulo con algunos grupos, me he dado cuenta que ocupan más de un carril a manera de rebeldía, cruzan los semáforos en rojo, obstruyendo el paso de avenidas principales.

“Es la rebeldía de los grupos. Yo les llamo grupos subversivos que han tomado una postura muy copiada de los años ochenta y en otros países como Estados Unidos, Alemania, Holanda. No es tanto que el ciclista sea así, sino que es una violencia colectiva, empieza uno, le sigue el otro, y como vienen en grupo, se sienten valientes.

“Es algo que se llamó Critical mass y es realmente una guerra contra el uso del automóvil, se trata de quitar al auto de las calles. Pero lleva 20 años este movimiento y los coches seguirán, ¿cuál es el afán de echarles la guerra? Es mejor convivir.

“Hay que ser más inteligente. Estas formas de subversión respecto al automóvil sólo hacen más vulnerable al ciclista. Puede que un grupo haya agredido a un automovilista, le golpean el auto, y el día de mañana ese automovilista al ver a cualquier ciclista lo va a agredir, no lo va a respetar porque los ciclistas no lo respetaron a él”.

Según datos de grupos ciclistas, el automóvil privado aporta 18.9 por ciento de los viajes en la zona metropolitana del DF, pero constituye el 97 por ciento del parque vehicular, más de 4 millones de automóviles. Efectivamente, es una guerra que necesitará mucho tiempo.

Selva de asfalto, ciudad sin ley…

Son muchas caras de la solución al mismo problema. Cada grupo de ciclistas tiene opiniones diferentes y formas de acción distintas. Algunos no se notan, como los que contribuyen con manejar la bici, poniendo el ejemplo, con todas las medidas de seguridad personales: casco, luces, guantes, lentes, colores reflejantes, espejo retrovisor y hasta silbato.

Otros, los hemos visto en ocasiones circulando desnudos por las calles, instalando bicicletas fantasmas, organizando rodadas de decenas de ciclistas en las noches. Otros más haciendo Critical mass, guerra contra los automóviles.

Según Juan Jorge Dzib Sotelo, abogado de 50 años, del Movimiento Nacional Pro-ciclopistas Interestatales, “hay dos corrientes, la que afirma: si se respetan los límites de velocidad y hay señalamientos, podemos ir por las calles tranquilamente.

“Pero otra corriente dice: queremos infraestructura exclusiva para los ciclistas y eso consistiría en robarle o tomarle un carril a las avenidas, para que ese carril se destine para el uso de los ciclistas. Yo creo que si se observan ciertas reglas, si se hace un pacto social entre los conductores y los ciclistas, podemos funcionar todos”.

En 2007, Bicitekas A.C. entregó al GDF un documento titulado “Promoción del uso de la bicicleta en la Ciudad de México”. En él hizo 103 recomendaciones, en los rubros de infraestructura, marco legal, instituciones, gestión de apoyo y programas, entre otros, para resolver los principales problemas de la circulación de bicicletas en la Ciudad y mejorar la calidad de vida.

De las 103 recomendaciones, posteriormente en 2009, según la evaluación del cumplimiento realizada también por Bicitekas, el GDF sólo obtuvo 10 semáforos verdes, indicando que cumplió satisfactoriamente, 26 amarillas de que faltó más y 67 rojas porque se ignoraron completamente las propuestas.

Algunas luces verdes fueron: acceso de bicicleta a metro y metrobús, instalación de estacionamientos básicos para bicicletas en el Centro Histórico, creación de la Coordinación de Estrategia de Movilidad en Bicicleta, cierres dominicales con programas Muévete en Bici y Ciclotón y 130 millones del presupuesto en 2008 y 2009 para la movilidad en bicicleta, principalmente.

10 aciertos de 103 problemas suenan poco alentadores. Algunos problemas son tan simples y cotidianos como el hecho de que para conseguir una licencia de conducir en el DF, tan sólo haya que sacarse una foto, pagar el importe y saber firmar, aunque no se sepa conducir.

“Promover ciclismo no es sólo decir: ciclistas salgan a las calles; promover ciclismo, es cuidarlos y proporcionarles los medios, si no hay medios, ¿dónde puede ir un ciclista?”, se pregunta Francisco Cuneo de 52 años, capitán de la marina mercante, representante de Veteranos en Bici.

“Un agente de tránsito que se ubique en los cruceros estratégicos, sería suficiente. Sólo una advertencia y de vez en cuando desplazarse en las esquinas, marcaría la diferencia.” En el Reglamento de Tránsito Metropolitano, está contemplado que un ciclista tiene derecho a ocupar él solo, un carril completo, sin embargo pocas veces se les respeta.

No obstante, las sanciones para ciclistas que no llevan casco, bandas reflejantes, o que no respetan las reglas de tránsito, son mínimas. El Reglamento contempla: “serán amonestados verbalmente por los agentes y orientados a conducirse de conformidad con los establecido por las disposiciones aplicables”.

Pero si ni siquiera hay agentes de tránsito suficientes en las calles, si un ciclista puede pasar más de media hora tirado en plena vía rápida sin que un solo agente se presente, ¿cómo puede cumplirse el Reglamento de manera que se conserve la seguridad y la vida del ciclista?

Las soluciones

El caso de Liliana fue también el primer caso de Bicicleta Fantasma en México. Nacieron en Estados Unidos. Su nombre original es Ghost Bikes. El impacto que tuvo el accidente de la joven ilustradora, premiada por el Consejo Nacional para la Cultura y las Artes (Conaculta), en la comunidad ciclista, motivó su inicio en el país.

Se trata de la colocación de una bicicleta pintada de blanco, cerca de la vialidad donde haya perdido la vida un ciclista. Desde el 12 de junio, en que se puso la bicicleta de Liliana, hasta principios de noviembre, fueron colocadas seis bicicletas fantasmas en distintos puntos de la ciudad.

Se invita a ciclistas, familiares, amigos y vecinos, con la esperanza de hacer visible que “en las calles están atropellando a gente valiosísima para el país y aún así si alguien no ha estudiado, como sea es gente valiosa y la están atropellando por impertinencia, por ir a exceso de velocidad, por irse distrayendo,” alega Ernesto Corona.

La de un policía de bicicleta, Ignacio Santiago Martínez, atropellado por un conductor en estado de ebriedad, está en el cruce de Benjamín Franklin y Patriotismo. En la lateral de Periférico, sobre Reforma y Alencastre, está la de Estela de la Luz Valles Vindiola de 18 años, atropellada el 21 de junio, al bajar de un puente de la ciclopista que desemboca en una vía rápida.

También está la de Óscar Estévez, fotorreportero atropellado en 2008. El triciclo fantasma de Rubén, el niño panadero –el primero en el mundo- está en el cruce de Reforma, Julio Verne y Campos Elíseos, fue el último en ponerse, el 28 de octubre.

La iniciativa de las bicicletas fantasmas la tuvieron primero los Bicitekas y después, se les sumaron la mayoría de grupos ciclistas de la ciudad. Pero desde antes, realizaban otras acciones, como la “Rodada al desnudo”, que se hace desde 2009 y consiste en salir a manifestarse como ciclistas a la calle, pero desnudos.

“¿Por qué desnudos? Porque el pretexto de los automotores cuando te atropellan o cuando estás a punto de sufrir un accidente, ‘¡ay perdón, es que no te vi!’. Aquí la cuestión es ¿no me ves? Entonces encuerado si me ves”, responde Ernesto Corona.

“Porque nos desnudamos todo mundo voltea y todos los coches nos ven ahora sí y entra el morbo y la curiosidad y todo. Muchos en su cuerpo se escriben eso: ‘¿ahora si me ves?’, es parte del porqué desnudarse y decir: nosotros como ciclistas estamos desnudos ante el tráfico, nuestro cuerpo es nuestra carrocería”.

En una carta sin fecha, Ismael Velázquez trata de comunicarse con el automovilista:

“Amigo Conductor:
“Todos los días me puedes ver en las calles, en las carreteras, desplazándome en un vehículo que no pesa ni la octava parte del peso de tu carro. Me desplazo así porque tal vez no tenga otro medio de transporte, porque salgo a hacer deporte, a mover el cuerpo… porque no quiero contaminar…

“En fin, no importa cuál sea el motivo de estar ahí rodando más lento que tu, lo que importa es que estoy ahí, circulando en las calles, luchando por un espacio. Tomando en cuenta que las ciudades están diseñadas para los carros, considero que me podrías regalar ese pedacito de calle cuando me veas, simplemente cambiando de carril, dándome seguridad, cuidándome.

“Yo te llego a quitar un minuto de tu vida, pero tú me puedes quitar la vida en un segundo”.